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无人驾驶卡车也要来了吗?业内:技术齐全两年可实现

2018-12-12 03:16

  自动驾驶按照自动化的程度被分为6个等级,从L0升至L5。现在,无数企业的自动驾驶钻研荟萃在L3和L4级别。

  今年4月份,图森异日在国内北方某深水港最先辈走测试。图森异日外示,选中港口场景率先落地,与场景特点有着密不走分的有关。港口货运属于半封闭枢纽场景,与城际运输相比危险性相对较矮,客户批准度比较高;在现有的法律体系下,港口周围内运输车辆参考工程死板管理,准入规则由港口制定,法规政策控制少,配相符窒碍幼。

  物流从业者中交兴路董事长夏曙东对界面讯息外示,无人驾驶能够撙节油钱和司机成本,是物通走业关注的重点,但比来几年无人驾驶编制的成本照样是振奋的,抵扣不了司机的成本,短时间内不会大周围商业化。

  L3级指的是高度自动驾驶,编制能够本身决定转向和控制添减速,能够不都雅察路况(如交通信号灯、走人、路边状况等),但仍必要驾驶员对稀奇情况作出处理。

  高速公路干线物流与港口、矿区、物流园区等半封闭场所,被认为是无人卡车商业化落地的首选场景。

  在付强望来,要做益商业化落地,无人驾驶公司跟整车厂之间的有关也尤为主要,无人驾驶公司答该参与到车辆的设计过程中往,而不光是做改装,“智添科技与一汽自在的配相符就是出于如许的考虑”。

  智添科技工程副总裁付强认为,对于物通走业来说,干线运输的线路基本是固定的,相比如乘用车在城市内部走驶的复杂路况,卡车大多走驶在城市之间的高速公路上,遇到走人的几率矮,必要处理的题目相对较少。

  现在,图森异日在国内港口集装箱码头试运营超200天,无人造介入自动运载超过15000标准集装箱。

  L4级指超高度自动驾驶,编制自动做出一切驾驶操作,不再必要驾驶员作出指使,但清淡限定其走驶区域。L5全自动驾驶则在不必要驾驶员的情况下能够在一切路况自动走驶。

  11月30日,智添科技在江苏获得营运货车自动驾驶路测牌照;11月28日,嬴彻科技在河北保定获得道路测试允诺证;10月份,图森异日和中国重汽别离在上海和济南获得自动驾驶测试牌照,用于无人驾驶卡车测试。

  西井科技、德邦、京东、菜鸟等也在做卡车自动驾驶方面的钻研。

  据公安部交管局发布的统计数据表现,2016年全国共发生货车交通事故5.04万首,超过25000人在事故中物化亡,近5万人受伤,别离占汽车义务事故总量的30.5%、48.23%和27.81%,远高于货车保有量占汽车总量的比例,货车司机超速、超载及疲劳驾驶,是造成交通事故的主因。

  另一方面,人类司机受各栽因素影响,不免存在情感化的驾驶走为。机器在决策规划上能够比人更精准,还能十足保持理性,图森异日测试表现,无人卡车在高速场景下能够撙节7%-13%的油耗。

  现在,图森异日的无人驾驶卡车在高速走驶时能够识别追踪1000米周围内的车辆,能够给卡车的逆答留出有余的时间;卡车从感知到控制的逆答时间约为200ms,超过人类司机1.3秒-2.8秒的平均逆答时间,横向控制精度幼于3厘米,优于人类司机的平均值8.6厘米。

  “而自动驾驶编制则不会疲劳,能够时刻保持凝神,能大大降矮坦然事故率;另一方面也能够将司机的成本撙节出来。”付强说。

  郝佳男外示,由于两者行使场景分歧,编制所采取的决策手法也分歧。无人驾驶卡车清淡在高速公路上运走,异国非机动车,红绿灯不多;而无人驾驶乘用车会面临较多的非机动车、走人、红绿灯,所以两者在遇到必要作出判定的情况时,所采用的决策手法纷歧样。

  图森异日COO郝佳男对界面讯息分析称,相比于无人乘用车以激光雷达为主要的感知方案,卡车由于质量更大、刹车距离更长,雷达无法已足需求,所以无人驾驶卡车主要以视觉为感知手法,也就是摄像头采集的画面。

  无人卡车与无人乘用车固然都是无人驾驶汽车,但由于行使场景和现在标分歧,两者所需考虑的因素并不十足相通。

  西井科技期待协助已运营的中幼码头进走改造升级,经历无人驾驶集装箱程度运输及港机智能改造等方面,降矮港口运营和管理成本,推动集装箱贸易物流链的各环节成本逐渐消极。

  对于这个题目,从业者有本身笑不都雅的推想。“技术上的齐全两年内能够实现,不过要商业化落地还有一个前挑,那就是政策和走业配套得同步跟上。”智添科技付强说。

  京东的L4级的自动驾驶无人卡车现在已在美国进走测试,。京东称,展望2020年在国内完善商业化试运营的安放,异日将在国内竖立基于L4级别的自动驾驶重型卡车物流网络。

  半封闭的港口、物流园则是另一个落地场景。

  物通走业也必要更坦然的驾驶。

  图森异日已在美国I-10公路上以L4级别的无人驾驶为客户运送货物,不过由于政策因为,车上仍配备坦然员。

  与无人乘用车有何区别?

  付强认为,随着科技的发展和市场的竞争,激光雷达、芯片等中间器件的价格会越来越矮,总体上会降矮无人卡车的成本。

  图森异日认为现在的技术难点也正在于此,坦然首终是最主要的。图森异日计划在接下来的时间,进一步升迁编制的安详性,挑高卡车运输的坦然性,以更益地适宜商业化落地场景里的运输需求。

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  “行家现在都还在做基础性的研发,倘若政策真的最先批准的话,会有一个产品化的过程。”付强说,“走业上下游都必要跟上,比如保险,一定跟现在的汽车保险纷歧样,保险公司会按照车辆的坦然系数设计新的保险方案。”

  一个益消息是,美国添州现在已批准未配备坦然员的无人驾驶汽车上路测试。10月终,谷歌旗下的无人驾驶公司Waymo成为首家拿到允诺的公司。

  已经有走业有关者参与到无人卡车周围。上个月,智添科技与一汽自在、英伟达、满帮达成了配相符,由技术方、汽车厂商、芯片商、物流运营者构成的团队为商业化落地挑供了想象空间。

  何时到来?

  卡车车头与挂车是非刚体连接组织,挂箱有很大受风面,货物所在的重心也会对走驶本身产生影响,由此无人驾驶卡车对控制的请求也更高。

  落地场景

  天然最主要的照样坦然题目,美国一连几首无人驾驶汽车撞人事件让公多对无人驾驶的坦然性产生忧忧郁。

  乘用车的自动驾驶测试正风起云涌地进走,现在国内至稀奇20家企业获得了路测牌照。比来,凝神于卡车自动驾驶的企业也不息获得测试资格。

  来源:界面讯息 唐俊TJ

  郝佳男认为,固然乘用车的自动驾驶测试早于货车,但无人驾驶卡车将会先于无人驾驶乘用车商业化运营,这也是业内的普及望法。

  西井科技与则与和记港口集团配相符,将无人电动集卡开入盐田国际集装箱码头,同时还收到来自西藏珠峰的自动驾驶矿车订单。

  另一个益消息是,美国交通部10月发布的新版联邦自动驾驶汽车请示文件则挑出,美国将按照情况对于“驾驶者”(driver)和“操作者”(operator))定义进走调整,承认二者所指并非仅限于人类,也包括自动驾驶编制。



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